通用汽车的电池“逆行”：放弃主流LFP，押注富锂锰基

　　艾媒网（iimedia.cn）获悉，通用汽车正在重新评估其电动车电池技术路线。这家底特律车企此前曾宣布计划研发磷酸铁锂（LFP）电池，并于2027年底在田纳西州合资工厂投产，而如今，这一计划或被搁置。

　　通用汽车电池业务负责人库尔特·凯尔蒂近日对外表示，公司已转向另一条技术路线——富锂锰基电池（LMR）。通用方面称，LMR电池在美国制造成本与LFP基本持平，但同等重量和体积下储电量更高。凯尔蒂同时透露，田纳西州工厂本月将开始生产磷酸铁锂电芯，但这些电芯仅用于储能系统，而非电动车。

　　“磷酸铁锂电池或许不会进入我们的产品体系。”凯尔蒂将LMR电池称作通用的主力电池方案，并称“未来我们将大规模应用这款电池。”

　　这一转向意味着，通用汽车的电池策略将与多数竞争对手形成明显分化。

　　锂电市场扩容，技术路线现岔口

　　在全球锂电池产业快速扩张的背景下，技术路线的选择正在成为车企竞争的关键变量。iiMedia Research（艾媒咨询）发布的《2025-2029年中国锂电池行业研究报告》数据显示，中国锂电池市场规模从2010年的523亿元增长至2025年的22896亿元，预计2029年将超过50000亿元。

　　市场高速增长的同时，技术路线也进入了分化期。中国车企率先规模化应用低成本磷酸铁锂电池，特斯拉、Rivian、福特等多家全球车企也已推出搭载LFP电池的平价电动车型，用以压缩成本。通用过去数年在美国推出的十余款电动车型，全部搭载能量密度更高的高镍电池，而通用最新推出的低价电动车型雪佛兰Bolt，采用的是宁德时代供应的磷酸铁锂电芯。如今，通用正试图走出一条与主流不同的道路。

　　“蓄谋已久”的选择

　　通用汽车并非临时起意。据披露，通用对该技术的研发已持续超过十年。通用汽车电池、动力及可持续发展副总裁Kurt Kelty表示，2020年后公司加速了开发进程，2023年向锰材料供应商投资8500万美元，用于原材料供应保障。预计到2025年，新电池在实验室中已完成等效于150万英里的耐久性测试。

　　从材料构成看，LMR电池大幅提高了锰的占比。通用汽车披露的信息显示，其LMR电芯中锰含量约为60%-70%，镍含量降至30%-40%，钴含量控制在0-2%。作为对比，目前主流的高镍三元电池（如NCMA）中镍含量约为85%，锰仅占10%，钴约占5%。

　　这一材料配比带来了成本层面的直接收益，锰的市场价格远低于镍和钴，通过“以锰代镍钴”，LMR的材料成本显著下降。通用汽车方面表示，其LMR电池在美国制造成本与LFP基本持平。需要强调的是，LFP本身便是以低成本著称的技术路线。

　　在能量密度上，LMR同样具备优势。通用方面称，其LMR棱柱电芯的能量密度比目前性能最优的LFP电池高出约33%，通用计划将其率先应用于电动皮卡和全尺寸SUV。这两类车型对续航和载重有较高要求，同时也对成本敏感。通用希望LMR电池能够实现超过400英里（约644公里）的续航。

　　通用的策略逻辑清晰：比高镍三元更便宜，比LFP更适合大车长续航。

　　事实上，LMR并非一项突然冒出的新技术，学术界和产业界对富锂锰基正极材料的研究已持续多年。但其迟迟未能成为动力电池的主流路线，原因在于实验室层面的性能与车规量产的实际需求之间存在明显落差。

　　标普全球去年分析指出，尽管富锂锰基电池具备减少关键矿产依赖等优势，但也存在使用过程中性能衰减等技术难题，短期内难以实现大规模普及。富锂锰层状氧化物（LMR）正极材料虽能在中等放电电压下实现超过250 mAh/g的实际比放电容量，但氧化还原过程中的氧参与反应会导致体相退化和表面反应性增强。此外，首循环电压滞后、伴随不可逆氧损失的长期电压衰减以及过渡金属溶解等问题，至今仍阻碍其在高能量锂离子电池中的实际应用。

　　“通用”并非唯一玩家

　　在电车这条赛道上，通用并非唯一看好LMR的车企。其竞争对手福特汽车去年宣布，计划推进富锂锰基电池技术的量产落地，搭载于新一代电动汽车。在学术层面，北京大学潘锋团队通过“准有序”结构设计，解决了富锂锰基的“氧不稳定”核心问题，将循环寿命延长50%，容量提升15%。该成果不仅提升了LMR的实用性能，更符合锰资源丰富、成本低的发展方向。

　　宁德时代、三星SDI、中汽新能等头部电池供应商也在持续开展LMR相关研发。

　　在成本、能量密度和商业可行性的多维博弈中，通用汽车做出了“逆行”选择。若能在2028年如期实现量产，通用将成为电动皮卡和全尺寸SUV市场上率先突破续航与成本平衡的玩家，但技术成熟度仍是悬而未决的问题，从2028年商业化目标到大规模装车，还需跨越工程化落地的最后一公里。