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裁员、烧钱、模式滴滴化……快狗打车问题不断,同城货运未来在哪里?

2019-06-26 桑梓 艾媒网 阅读 19415

摘要: 快狗打车套用滴滴的模式,上线了一套基于用户地理位置的智能调度、货运司机抢单、在线支付及用户评价等O2O全闭环流程。据官网数据,快狗打车目前已拥有超过110万名平台注册司机,业务范围已覆盖6个国家及地区、346个城市的超900万活跃用户。

   随着互联网+经济的深度发展,出现了一个有趣的现象:凡是拥抱互联网的传统行业都会被重新“整顿”再前行。早前不起眼的出行,被滴滴塑造成网约车,与出租车抗衡;不被大众重视的货运行业再抱团互联网之后,出现了快狗打车,货拉拉等平台。

  有意思的是,快狗打车被大众所熟知还是因为他的改名事件。快狗打车是58到家推出的同城货运品牌,此前名为“58速运”。2018年8月,58速运更名为“快狗打车”,进军C端市场。快狗打车创始人、董事长陈小华表示,快狗打车要做第二类城市出行平台——货运出行。

  但改名以后,争议不断,不少司机和订单流失,官方则称更名后定位更精准,更符合货运出租车、打车平台的身份。

  同城货运的发展或有很大的空间,然而,快狗打车目前的日子可不是很好过。

  身陷裁员风波

  艾媒网获悉,快狗打车目前正陷于裁员风波。

  6月11日晚间,有媒体报道称,多名离职人员确认快狗打车近期正在大量裁员,比例达到了约50%,也就是每两名员工就有一人要被裁掉,甚至有部门直接被整体裁撤。

  有知情人士称,快狗打车北京总部去年底就开始悄悄裁员了,已经走了两拨人,而这次裁员最多的是技术与产品部,原因是人力和运营成本太高,部分业务也不挣钱,另外行业大环境疲软,投资方很谨慎。

  有快狗离职员工表示,公司从5月底就开始裁员,“赔偿金也没有达到N+1”。据称,目前钉钉显示快狗打车北京总部的员工仅有200人左右,此前这个数字是300多。

  就裁员一事,快狗打车随即回应,称上述报道为不实消息,公司近期根据绩效结果进行人员优化,调整比例未超过员工总数的3.5%,属于正常人员流动变化。

  同期,快狗打车强调目前的招聘力度也高于调整力度,总体员工人数并未实际减少。

  显然,裁员暴露出快狗打车沉积已久的问题。据悉,公司整体管理混乱、执行能力差等问题导致了其业务增长的疲软。

  货运模式“滴滴化”

  快狗打车套用滴滴的模式,上线了一套基于用户地理位置的智能调度、货运司机抢单、在线支付及用户评价等O2O全闭环流程。据官网数据,快狗打车目前已拥有超过110万名平台注册司机,业务范围已覆盖6个国家及地区、346个城市的超900万活跃用户。

  事实上,C端同城货运本来就是一个低频高运营成本的市场,“货运版滴滴”被认为是一个伪概念。业内人士表示,宣称解决货运出行更像是一个为求融资讲的故事,彼时出行领域大火,大家都想复制滴滴的神话。但整个行业还是偏向传统的物流领域,和出行的逻辑完全不一样。

  另外,据燃财经报道,一位快狗打车的前员工表示,“公司当时招来了一批滴滴的员工,但这群人不懂物流,也不懂同城货运,还是用滴滴那一套打市场,效果自然不理想。”

  烧钱砸口碑

  “有钱”是业界对快狗打车的普遍认知。

  公司在2015年就分别拿到了58同城、腾讯投资的天使轮、Pre-A轮融资,2018年7月又完成2.5亿美元的A轮融资,由华新投资领投,菜鸟、中俄基金、弘润资本、前海母基金及母公司到家集团跟投。

  “快狗打车的资金链一直非常充足,”一位同城货运创业者对燃财经表示,前期快狗打车就是靠烧钱快速扩张,让行业成为“北快狗南拉拉”的格局。

  因此,这次裁员事件也让很多人猜测,公司是不是缺钱了。高企的人力成本、长年的亏损,或许是导致公司缩减开支的原因。一位接近快狗打车的人士表示,公司的高层与普通员工的薪资水平相差巨大,“但高层的地位不容撼动,只好大幅度缩减普通员工成本”。

  此前陈小华在接受媒体采访时表示不会采用补贴的形式,主要会依赖口碑和品牌广告。但据媒体报道称,快狗打车仅在一轮分众广告上就投入了3000多万。

  为了与其他公司竞争,快狗也通过降低抽佣等方式招募、留住司机,补贴商家培养用户使用习惯。当持续的烧钱形成习惯,平台很难在这一方面节约开支,放弃补贴就等于放弃市场份额。随着市场格局慢慢形成,业内人士表示,快狗近年来其亏损率已经降低了很多,但还是在5%-10%之间。

  与货拉拉的竞争难分伯仲

  当前,要说互联网货运平台中的巨头,便是数货拉拉和快狗打车了。二者皆是以C端和小B端业务深入发展,但是在发展路程之上有所不同。

  艾媒咨询分析师李松霖表示,快狗一开始以搬家、货运切入市场,优势在于价格和司机资源方面,而拓展C端业务后,运营模式也比较多元化。

  货拉拉优势则在于近年发展较快,有较强的品牌知名度,在用户端的渗透相对较高,但业务还是比较集中于货运方面。

  据了解,一位同城货运创业者表示,“整个行业只剩下头部的两家,都不占资金优势时,比的就是运营效率和资金使用效率。但现在显然货拉拉的效率更高。”

  相比快狗如今主打C端市场,货拉拉一开始偏向大B端客户发展,货拉拉企业版目前已经服务于5万余家企业用户,未来企业版业务计划推出部分定制化、计划性物流服务,解决部分行业客户(货主方)的需求。

  一份快狗打车内部数据显示,快狗打车去年估值64亿元,与货拉拉持平,毛利率高达8%,高于货拉拉的3.5%。但今年2月,货拉拉完成3亿美元D轮融资,高瓴资本、红杉资本领投,在融资进程上领先快狗打车一大步,如果快狗打车短期内依旧融资困难,二者的胜负或将出现变局。

  低频次高运营的同城货运,众多问题亟待解决

  “小、散、乱、差”,这是外界对同城货运这个行业的普遍评价。确实,同城货运目前还有司机端难教育、标准化难建设、C端低频小B端难留存等一系列问题,仍亟待解决。

  艾媒咨询分析师李松霖表示,同城货运受限于使用场景,仍属于低频次、个性化的应用场景,营运成本较高,又难以构成较大的交易量和司机日活量,同时目前运营模式又较为单一。

  尽管,货拉拉和快狗打车侧重点有所不同,但是同样面临行业问题。

  5月29日,货拉拉平台被上海市交通委执法总队、交警总队和城管执法部门联合上门约谈,责令限期一个月内整改,在6月29日10点之前,清除所有设置车身上的违法经营性广告。

  针对网约车货运平台在经营中无证载货、违规张贴车身广告、私自拆除座位、以及客车载货等违法行为,快狗打车也已被有关部门约谈了多次。

  另外,还有收费标准、司机素质不一、货运载人、司机骚扰等问题也根深蒂固。业内人士表示,整个市场比想象中难做很多。正是因找不到更好的管理及解决方法,滴滴3年渗透率达到20%,同城货运市场发展5年了还没有达到。而一些互联网货运平台也已无奈倒下,如神盾快运等,现存的平台中也有不少处于窘困境地。

  总而言之,纵观如今的同城货运,其市场规模已经发展至了万亿级,并且还在持续增长当中,整个行业还是有很大的想象空间。

  提高货运司机培训及门槛,收费标准透明化,运作效率高效化,不断给用户带来切实利益和不错的体验或将才是这个行业能迅速发展的正确运作方式。

  艾媒咨询分析师李松霖也表示,同城货运其实未来发展空间还是很不错的,但是需要创造新的运营模式从而减轻成本压力,或者能开发更多应用场景、拓宽配送网络,从而提高使用频次,比如说垂直方向专注于其他特殊物品的配送等。

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