落地4000万辆，OPPO大举入局汽车

文/覃毅 编辑/谭璐

车机协同这块蛋糕，车企、手机厂商都在争抢。

曾官宣不造车的OPPO，入局车机协同业务已有5年，获得比亚迪、长安、理想等车企量产应用。

“希望OPPO车机协同能力，不仅应用于汽车，也能用于两轮车；终端除了手机，也可以是手表。”OPPO智行业务负责人章欣告诉《21CBR》记者，这样才能做大生态。

OPPO智行合作的厂家已超过168家，今年，预计其智行解决方案将落地超4000万辆车。 

广交朋友

车机互联，是各家车企与不同的互联网、手机公司合作，共研一套车载系统。

弊端也很明显，不同车企、车型支持的手机跨屏协同受限，兼容较差。比如，吉利收购魅族手机、蔚来造手机，仅对应特定品牌的手机。

很多车企一直想解决这个碎片化问题，2020年，OPPO牵头的智慧车联联盟ICCOA应运而生。

“联盟体现的是合作关系，软件版本的源代码SDK，是大家一起写出来的。”

章欣说，车机软件的底层技术是一个平台化产品，不同车企可以自行定义自己想做的事，开放共享。

起初，参与联盟的有OPPO、vivo、小米等手机公司，也有长安汽车、吉利、上汽、远峰科技、中科创达等整车厂和技术提供商。

章欣透露，目前联盟已有168家成员单位，涵盖汽车、两轮电动车、Tier1等厂商，也包括中兴、魅族等手机厂商。

OPPO的首个合作伙伴是上汽飞凡，所定制的智能座舱系统，实现了汽车和手机双端系统级融合，可数据交互，支持vivo、小米等多个品牌手机终端无感连接。

过去两年，有9个品牌的27款车型，相继应用了智慧车联的方案。

“通用系的合资厂商，比如凯迪拉克、雪佛兰、别克等，在今年都会落地。到2025年，奥迪、雷克萨斯等外资厂商也会落地联盟标准。”章欣透露。

有汽车产业链人士指出，在车机协同方面，OPPO跟华为的做法不一样。

华为开发完整的操作系统鸿蒙，而OPPO只是让主机厂开放底层数据，介入系统程度更低，更受主机厂青睐。

此前，上汽集团就选择了与OPPO合作。 

盈利尚早

除了2019年就切入的数字车钥匙，目前OPPO智行生态还包括手表控车、闪充上车、车机投屏、车管家等。

“数字钥匙覆盖20家车企，外屏卡片、车控卡片已经覆盖特斯拉、理想、蔚来等，闪充技术已经落地200多万辆车。”章欣透露。

在跨屏终端的协同上，OPPO正在尝试落地新场景，比如在车载端显示物流、外卖配送等信息。

要实现这些功能，关键是数据和算力层面的互通。

2023年，OPPO在Find N3手机上应用了国密芯片，对合作车企也同步部署该芯片，解决数据通道链路的安全。

章欣认为，未来可能在硬件芯片层面实现虚拟化连接，在软件OS层面实现强连接，从而实现手机软件与车载软件的融合。

目前，还没有人在智能座舱领域、车机互融领域挣过钱。“苹果在车机领域投入超过10年，尚未实现商业变现。”章欣说。

有熟悉消费电子的人士认为，这一业务的盈利模式，大概率是手机厂商在预装汽车应用时收费，或收取应用消费端的费用。

“把生态和底层的数据安全做深，为用户提供更好的服务体验，就有可能进入 to C模式的商业变现。”章欣表示。

他举例，随着开车时间变长，在车内会有看股票、开会、刷抖音、聊微信、看视频等消费场景，商业化空间很大。 

长线投入

“OPPO车载业务不会独立。”章欣告诉《21CBR》。

过去几年，这一业务牵扯到技术、产品、运营、营销、渠道等各方面，也摸清了一个基本逻辑——车载领域的后续发展，需要OPPO在源代码、设计理念、用户认知等方面的沉淀，不可能从OPPO中剥离出来。

章欣说，OPPO不造车，不懂车厂未来需要什么，需要车厂持续输入其认知，这一合作模式可能会持续十年。 

OPPO无意成为tier1供应商，暂时也没有收车企授权费。“只是多和车企交朋友，打好地基”。

有汽车行业人士认为，把住技术标准，往往就把住竞争主动权，这可能是OPPO组建联盟的出发点。

比如，无线充电，技术上OPPO已经做了十年，但在车领域，是一个新课题。

当下汽车配备的无线充电板，就是OPPO等手机厂商授权给汽车供应链后交付的方案。

“联盟也会反哺OPPO，提供技术、组织、业务、产品等方面的正向反馈。”章欣说。

通过智行业务，OPPO手机的用户粘性和品牌高端化认知都有所提升，这是一个隐性资产。

“OPPO去年全球月活用户数量突破6亿，这些用户中，很多人拥有汽车，用户群体和车辆数量就是隐性资产。”电子创新网CEO张国斌解释。

接下来，跟进新技术趋势是OPPO车机协同的重点。去年，AI大模型火爆，OPPO手机端和车端的大模型融合应用就做了展示。

“2024年，OPPO会把AI大模型等关键技术，与车企一起融合创新。”章欣说。