21深度｜换电路漫漫，孤勇者蔚来能否“一统江湖”？

伴随着裁员、倒闭一系列的负面新闻，2023年的蔚来让人有种回到2019年的感觉，一片质疑声中，蔚来太需要证明自己的业务逻辑是有未来的。

换电是蔚来最为成熟的业务之一，但一直以来蔚来都是这条路上的孤勇者，直到11月21日，蔚来迎来了他的携手同行者，也是“救兵”。

当天，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作，共同推进汽车行业高质量发展和低碳转型。

一天前（11月20日），蔚来创始人、董事长、CEO李斌发起面向全员的内部讲话与问答，重点谈及了近期组织优化、销量压力、未来两年发展方向等话题。

针对员工提出的换电业务是否可持续经营的质疑，李斌回应称：“换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，明天就会宣布第一家合作伙伴，后面还有4-5家在谈。”

此次合作的正式签署，也为蔚来大举投入的换电业务的可持续发展注入了信心。内部信一出，蔚来美股20日开盘上涨5.55%，报7.68美元/股，受合作利好影响，蔚来美股收市上涨至7.80美元/股。

根据协议，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，长安汽车还将与蔚来汽车联合研发可换电车型。

长安汽车董事长、党委书记朱华荣表示：“未来，长安汽车将不仅仅在换电领域与蔚来合作，也将在其他平台性、基础性生态领域，从能源、充换电、整车、生态等方面，持续加强和蔚来的合作，共同推动产业高质量发展格局的构建，形成共创共享、互利互惠的良性生态。”

据悉，长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。随着后续合作的推进，双方旗下部分品牌车型的用户可共用双方共建的公共换电站。

再续前缘

“救兵”并非从天降，这也并非是长安和蔚来的首次合作。早在2018年，长安和蔚来共同出资成立了长安蔚来新能源汽车科技有限公司，由李斌担任董事长，双方各持股45%。在长安汽车当年发布的“第三次创新创业计划”中，这家新创公司肩负着为长安孵化高端品牌的重任，不过因为后续合作不太顺利，2020年8月，长安汽车发布公告，对长安蔚来增资，持股比例达到了95.38%，李斌卸任董事长。

9个月后的2021年5月20日，长安转而寻求华为和宁德时代合作，长安蔚来新能源汽车公司也就此更名为“阿维塔”。尽管如此，当前蔚来并未从阿维塔科技中退出，仍占0.809%的持股比例。

长安汽车拥有161年发展历史，是中国汽车品牌的典型代表之一，也被称为“国家队”。早在2017年，长安汽车就发布了“香格里拉计划”，即“到2025年，全面停止传统意义燃油车的销售，实现全谱系产品的电气化。在2025年以前，长安将通过全产业链1000亿元的投入，调动一万人的研发资源，构建开放共赢的产业生态圈，打造具备高品质和愉悦体验的新能源汽车。”

目前长安汽车正全面加速电动电气化转型，布局新能源汽车市场，努力向智能低碳出行科技公司转型。例如，长安汽车已掌握三大新能源动力技术，四大新能源、智能化平台架构，形成了深蓝、阿维塔、启源三大新能源品牌。

但在新能源市场深耕，有竞争力的产品是一方面，补能体系也是尤为重要的一环，这是推动智能电动车行业发展的核心工作。2020年以来，国家多个部门相继颁布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多份文件，推动换电网络和标准体系建设，鼓励开展换电模式推广应用，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台和换电电池包等标准制定，以实现资源效率的最大化利用。

奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，一旦国家标准确立，参与换电的企业会越来越多，技术投资聚集，通用性增强；在国家层面，换电站得到综合考虑防止浪费，成为极佳的基础设施建设投资。国家标准甚至可以进一步形成国际标准，在全球推广，形成国际领先性。

在政策引导下，“国家队”选择入局换电或许只是时间问题。此次长安汽车与蔚来的换电合作，官方也宣称是对上述文件指导意见的具体落实，也是长安构建开放共赢的产业生态圈的关键布局。对长安来说，自建换电站不仅周期长，而且还会耗费大量的财力，而先行者蔚来在这条赛道上已经投入了大笔资金，成为了私乘换电领域的领军企业，长安借力发展不失为一种捷径。截至11月20日，蔚来汽车全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座。按照规划，今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站。

“蔚来绝对是国内车企中采用换电模式的领军车企，长安汽车也是要做智电汽车生态的，自己没必要从头投入换电模式，但车型矩阵中有些适合兼用换电模式，这样不如与换电模式的领军企业合作，丰富长安的生态。对于蔚来，认可其换电模式并与之合作的车企越多，前期巨大投入成本就越能更多被分摊，何乐不为。”汽车行业分析师钟师在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

早在今年4月，李斌在中国电动汽车百人会论坛（2023）上接受媒体采访时就表示，希望其他企业与蔚来共享、共建充换电基础设施。当时他透露，已有车企在就此事与蔚来进行讨论：“今天我跟好几个老总见到，他们都问怎么合作，我们肯定是开放的。”不过，他也指出与其他车企共用换电站的话，还需要几年时间来研发及推出新车。

长安蔚来再次一拍即合。不过比起双方的互利共赢，长安对于当下的蔚来来说更像“白衣天使”，在蔚来太需要好消息的时刻，拯救其于水深火热之中。

技术之争

作为蔚来的“护城河”，坚持长期主义的李斌从不吝蔚来在换电站和研发上的重金投入。过去五年多，蔚来在研发领域的投入已超300亿元，是新势力中研发投入最多的企业。

在李斌看来，蔚来换电网络就是“云服务”，“如果大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务那个时间点，会发现有几点非常像：第一，网络效应强。换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施。第二，投资规模大、投资周期长。当年亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都投入了超过千亿级别的美金。第三，从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛就会非常高。”

当下，业内针对补能技术路径有着不同看法，有人认为在800V快充技术面前，换电的优势会大大削弱，也有业内人士质疑换电模式的投资前景。

对此，中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗此前接受21世纪经济报道记者采访时表示，800V高压平台车型的大功率充电桩并不会广泛布局，而是会选择高速公路或者城市内类似加油站的公共快充网络，社区和停留时间较长的场所例如工作单位、商超等地装超充的比例会非常低，因为其对电网的负荷压力冲击非常大。此外，目前满足800V高压快充平台车型的保有量非常少，大功率充电桩的成本比普通的充电桩成本高的情况下，不会布局太快、太多。

钟师也指出，从电动汽车兴起时对于补能模式就分两个平行赛道尝试，不管充电还是换电，各有利弊，通过市场竞争和消费体验不断磨合，两者基本已分出仲伯。现在看来大面积、大规模的补能布局，充电模式更为大行其道，但不等于换电模式没有进一步投资的价值，关键是要廓清适合换电的应用场景和适合的车型品类，找准换电模式的市场定位。

目前国内从事换电业务的企业数量并不多，投资者比较谨慎，因此做换电业务有较高的投资门槛。对于认可换电模式的车企没必要从头自研换电技术和重新积累运营经验，与领先的换电模式企业合作，共享既有技术成果，共同分享换电服务网络乃务实之举。

而李斌也多次强调两种模式的共同发展，因为蔚来不但提供换电服务，也是充电桩布局最多的汽车品牌，目前布局的充电桩已经超过2万根。值得关注的是，今年年初蔚来已经发布了500kW液冷枪线的超快充桩。李斌承认800V快充自然会是新能源充电领域的一个趋势，并表示蔚来下一代也会用800V平台，甚至是更高级技术平台。

他在最新内部信中强调了换电技术的几个主要优点：首先它最大的优势就是快，不论快充技术如何迭代都难以优于换电速度。换电站是储能设施，能非常好地去解决并发充电带来的速率下降的问题。同时，它的社会效益和用户的利益都是非常大的。技术都是要有代价的，充电的倍率上升必然要付出一定成本，特别是电池的成本，而且长期使用超快充对电池的寿命也会产生一定的损害，这些都会成为用户需要承受的成本。换电还有非常大的一个优势就是不用下车操作，这一点优势在极寒冷的地区显得尤为突出。

“当初新能源汽车崛起时，对充电和换电的补能模式究竟谁未来市占率和收益高存有不同判定，因此企业在齐头并进。通过市场竞争和消费体验，充电站桩的建设速度更快和普及率更广，竞争态势分出了主次，虽换电模式没成主流，但对于不同区域和不同场景，换电模式仍有广大的市场和生命力，与充电模式共生共存，互为市场补充。”钟师补充道。

延长蔚来“生命线”

尽管换电成为蔚来在新能源赛道上特立独行的“标签”，也是蔚来的核心竞争力，但这项“赔钱”的买卖并不好做，自换电模式这一概念出现，就被业界普遍认为是一种重资产投入的补能模式，业内投资者对此也十分谨慎。因此当李斌坚定不移且大举投入换电赛道时，业内一直为蔚来捏把汗。

数据显示，蔚来今年面向全球融资仅百亿元。尽管账面上仍有三百亿元的资金，但蔚来仍然过着“入不敷出”的日子。蔚来二季度财报显示，报告期内营业收入为87.717亿元，同比下降14.8%；净亏损60.558亿元，同比增长119.6%，调整后净亏损为54.457亿元，同比增长140.2%。毛利润为8700万元，同比下降93.5%。

降本增效成为蔚来2023年最为聚焦的主题之一，除了扩大朋友圈，纳入新的投资伙伴，组织和业务优化也提上日程。11月3日，李斌在致蔚来员工的全员信中说将减少10%左右的岗位，这意味着要有2700人左右被裁。在内部信中，李斌表示，要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。

钟师也认为，通过多年来的市场实践和验证，单从技术角度，换电可以做到像加油一样快捷，但投资换电站远不能像建加油站那样星罗棋布，服务站的密度不可比。当然换电站的规模越大，相应单体站的成本可以变低，但还是存在成本边际。所以换电模式会在最合适它发展的区域和应用场景不断发展。

换电共享合作一方面能提高效率，另一方面也是整合资源的有效途径，同时还将支持蔚来换电的可持续发展。在蔚来2023年NIO Power Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪坦言：“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。”但他也指出：“我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。”

当投入到一定程度，回报需要被看到，蔚来也在为换电商业模式跑通到处奔走，在今年多个场合中，李斌等人都曾透露蔚来要开放换电站且已有意向车企在谈。作为“国家队”选手，长安汽车的加盟无疑给蔚来吃下一颗“定心丸”，同时也用行动回应了蔚来在换电领域大笔投入所带来的质疑。

“一枝独放不是春，百花齐放春满园。”与长安的合作也将加速蔚来换电体系由私域走向公共服务，得益于开放共享，换电站盈利或许指日可待。蔚来方面表示，除长安汽车外，蔚来目前还在与4、5家品牌谈换电合作。一旦有更多的品牌加入进来，蔚来在账面的资金压力就能够有所缓解，同时也将持续加固其护城河，延长换电业务的“生命线”。

“从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。与互联网云服务基础设施一样，蔚来换电网络和蔚来能源云也是走了一条基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。经过5年的发展，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。”李斌表示。

硬币正反面 

开放换电共享的消息一出，就有不少蔚来用户对自己将来能够享有的权益存疑，对此李斌在蔚来官方客户端的评论中回答道：“蔚来对外共享的是下一代面向大众市场的超快充换电池包。”也就是说，蔚来与其他品牌共享的大概率是阿尔卑斯的电池包，不是蔚来主品牌。蔚来官方还表示，更多品牌、更多用户加入，会进一步推动换电网络的建设和运营，也会给蔚来和其他品牌用户更好的补能体验。

但也有业内人士表示，蔚来一旦开放了换电平台，那么代表蔚来在行业中独树一帜的换电优势，将消失殆尽，而蔚来就只有服务这一张牌能打。

不仅如此，将来会否有很多车主因为价格选择购买与蔚来合作的换电品牌的汽车，使得蔚来变成一个专门提供换电的平台呢？更进一步，阿尔卑斯也坚持换电模式是否也会削弱蔚来本身的竞争力？

据了解，阿尔卑斯是蔚来面向大众市场的子品牌，定价在20万-30万元区间。全新的NT3.0平台，加上蔚来已经相当完善的换电体系，配上20万级的价格，阿尔卑斯有机会打破现有的市场格局，但这有可能对蔚来主品牌的品牌力产生一定的打击，其他核心技术的落地需要尽快提上日程。

钟师则认为，目前蔚来探索把换电平台开放，让其他品牌共享蔚来的换电站，也是蔚来解决换电站投资过高的难题，解决换电模式进化中出现的各种市场挑战。“当然蔚来绝不会主要靠换电模式来支撑企业发展，那还得靠技术进化、产品力增加和车价竞争来扩大销量。估计蔚来底线是让换电模式不成为投资包袱，把换电模式发展为能盈利的特色服务。”

同时值得深思的是，换电资产过重给蔚来带来的经营压力，依靠品牌合作真的能在短期内缓解吗？虽然长安与蔚来签订了合作协议，但目前长安还没有C端换电市场。所以离双方建立高效的电池资产管理机制等方面的合作真正开展还有很长一段时间。在换电车型研发上的合作尤为困难，因为换电要有统一的标准和设计，所以其他品牌需要严格执行“蔚来标准”，此前在长安蔚来合资时代双方就没有达成，那么在双方合作换电阶段实现这一目标也有难度。

在仝宗旗看来，对于整个换电行业来说，最关键的问题在于电池的标准化，“目前这方面在运营车端还能往前走一步，2021年底工信部下发了11个换电试点城市之后，很多城市的出租车也都在使用换电车型，运营车辆本身在电池的性能上没有那么高的差异化要求，通用即可，所以更容易电池的标准化。在面向私家车的领域就基本上很难看见统一的趋势。”

他表示，电池包作为整车非常核心的零部件，而且电池结构决定了车型外观以及有关通信协议、线束等方面；此外，电池技术路线的选择包括软硬件的开发层面也具有差异。因此不光不同车企之间，同一车企不同子品牌之间其实也很难达到电池的标准化。

《2021年度中国电动汽车换电生态发展白皮书》也指出，目前制约对私换电发展的瓶颈问题是动力电池的标准化。各车企、各车型的动力电池外形都不相同，不利于大规模换电站建设。虽然国内换电标准修订已明显提速，但各厂家对现有标准体系的实施意愿依然较弱，车企不愿放弃自主掌控的电池系统。换电标准化的整体实现仍需车企与换电运营商之间、车企与车企之间、换电运营商之间反复的市场博弈。车型不同、底盘结构各异造成的电池差异造成换电设备不兼容，导致各家设备利用率有限，投资回报周期长。

然而，若实现共享，电池的价值互认也是潜在的问题。“比如在车电分离的模式下，蔚来的电池包可以与其他品牌互换，但实际上不同品牌的车型的电芯、模组、通信协议其实是不一样的，可能对租用电池的车主来说整包换了没有差别，但对于车企来说，通信协议是否能打通，电池资产如何管理，会有很多问题。”仝宗旗称。

因此，长安与蔚来的合作成果如何，还有待时间的检验。